RHF4 (A2710903680) – muutuv-inertsturbosüsteem Mercedes-Benz M271|Soojusvälja sobitamine ja siirdekompensatsiooni loogika

RHF4, mis kannab osanumbrit A2710903680 ja originaalseadmete tootja supersessiooni viidet A2710903480, tutvustab paradigma muutust turboülelaaduri reaktsioonihalduses,{3}}käsitledes pöörlevat inertsi pigem häälestatava parameetrina kui fikseeritud piiranguna. Sellel seadmel, mis on loodud Mercedes-Benz SLK250 M271DE18AL 1,8-liitrise CGI (kihistatud-laetud bensiini sissepritsega) mootori jaoks, on turbiinratas, millel onsoojus{0}}aktiveeritud massijaotus: sulami koostis (Inconel 713LC, millele on lisatud hafniumi) näitab termilise paisumise koefitsienti, mis on tipus 12% kõrgem kui rummus. Kui heitgaaside temperatuur tõuseb 650 kraadilt (madal koormus) 850 kraadini (suur koormus), laienevad otsaosad väljapoole, suurendades tõhusalt ratta polaarset inertsmomenti 6%-. See on nähtus, mis kompenseerib gaasi tiheduse vähenemist kõrgematel temperatuuridel, säilitades ühtlased pooli omadused kogu koormusspektri ulatuses.

Kompressori korpusesse on integreeritud 6+6 poolitatud labaga tiivik koos 40 mm induktoriga, mis saavutab maksimaalse massivoolu 0,28 kg/s rõhusuhtel 2,3:1. Korpusel on amuutuv hajuti laius-hajuti läbipääs suureneb 5,5 mm-lt rummu juures 7,2 mm-ni kattes, luues järk-järgult aeglustusprofiili, mis vähendab piirkihtide eraldumist 18% võrreldes konstantse-laiusega hajutitega. Liigutusjoon ulatub voolukoefitsiendini 0,18, mis on 22% laiem kui tööstusharu baasjoonel, tagades stabiilse töö M271 mootori kihilise-laadimise ülemineku ajal (kehja{10}põletus stöhhiomeetrilisele režiimile). Kompressori kasutegur on 76,5% suhtega 2,0:1 PR, saarel katab laias 40 000 p/min vahemikus{17}}140 000–180 000 p/min.

Turbiini korpus on valatudD5S Ni-vastupanu32% niklisisaldusega, kuid insenertehniline uudsus seisneb sellesasümmeetriline seina paksus: välimine raadius on 4,8 mm paksune, samas kui sisemine raadius (külgneb laagrikorpusega) on vähendatud 3,2 mm-ni. See tahtlik paksusegradient loob kontrollitud termilise barjääri, mis võimaldab välimisel sektsioonil säilitada soojust impulsienergia säilitamiseks, samas kui õhem sisemine osa juhib soojust kiiresti laagrisüsteemist eemale. Termiline gradient üle korpuse seina hoitakse püsioleku tingimustes 45 kraadi juures, tagades, et laagrikorpuse ja turbiini korpuse paisumiskiirused jäävad teineteisest 0,02 mm piiresse, -mis välistab aksiaalse sideme, mis tavapäraste konstruktsioonide puhul tavaliselt esineb.

Düüsirõngal on 11 fikseeritud laba, mille kaldenurk on optimeeritud 20 kraadi, kuid iga laba tagaserv on töödeldud0,4 mm nihemis loob perioodilise ärkamismustri. See äratusmuster kutsub esile sunnitud võnkumise sagedusel 3,2 kHz (turbiini kiirusel 150 000 p/min), mis ühtib turbiini labade teise harmoonilise loomuliku sagedusega. See tahtlik ergastus võimendab tera loomulikku laperdamist 8% võrra, mis intuitiivselt vähendab-akustilist signatuuri, purustades esmase resonantsi piigi mitmeks harmooniliseks-, mis on analoogne akustikatehnoloogia sagedusjaoturitega. Tulemuseks on tüüpilise turbovirisemise vähenemine 4 dB mootori pöörlemissagedusel 3500 p/min.

Keskuse korpuses kasutatakse apool{0}}ujuv laagerkonfiguratsioon sisemise radiaalse kliirensiga 0,045 mm ja välise kliirensiga 0,072 mm. Laagrisüsteem sisaldab aümbermõõduline õlisoonvälispinnal, luues pigistus{0}}kile summuti, mis vähendab võlli keerise amplituudi 60%. Õlikile temperatuuri laagri sisselaskeava juures juhitakse filtri korpusel asuva termostaatilise möödavooluventiili kaudu-. See klapp tsirkuleerib õli läbi soojusvaheti, et hoida sisselasketemperatuuri vahemikus 90–110 kraadi, mis on optimaalne viskoossusvahemik 0,045 mm kliirensiga. Õlirõhk laagri sisselaskeavas on määratud 3,8 baarile (2500 p/min juures) ja piiraja ava suurus on 1,8 mm, et vältida õlipumba ülekoormamist.

K1: M271 mootoril on teadaolev sisselaske nukkvõlli solenoidi probleem, mis mõjutab võimendust. Kas see on ühilduvusprobleem?
Jah-nukkvõlli solenoidi töötsükkel mõjutab otseselt klapi kattumist, mis muudab väljalaskeimpulsi ajastust. RHF4 on spetsiaalselt kalibreeritud standardse solenoidajastuse jaoks (90-kraadine väntvõlli nurga nihe). Kui teie solenoid on uuendatud osaks, nihkub võimenduskõver 400 p/min võrra; Optimaalse jõudluse taastamiseks on vaja tarkvara kohandamist XENTRY kaudu.

Q2: "Muutuva inertsi" väide viitab sellele, et turbo kohandub temperatuuriga. Kuidas see mõjutab talvist külmakäivitust?
Külmkäivituse ajal (keskkond < 5 kraadi) on turbiini ratta ots termilise kokkutõmbumise tõttu 0,02 mm võrra väiksem, vähendades inertsust 3%. See väiksem inerts võimaldab turbol kerida 150 p/min varem, kompenseerides õli kõrgemat viskoossust ja väiksemat väntamiskiirust. Mõju on iseeneslikult-paranev, kui mootor soojeneb.

K3: Paigaldasin selle turbo, kuid kuulen "sireeni" heli kiirusel 2800 p/min. Kas midagi on valesti?
See on tahtlik äratus-ergastusefekt, mida on kirjeldatud düüsirõnga kujunduses,-heli on sageduse levimise kõrvalprodukt. See ei ole viga; heli väheneb pärast esimest 3000 km läbimist, kuna düüsilabadele ladestunud süsinikkile muudab akustilist takistust veidi. Parandusmeetmeid pole vaja.

4. küsimus. Kui kriitiline see on?
Kriitiline. Varda pikkuse seadmine 64,2 mm ± 0,3 mm tagab, et läbilaskeava klapp sulgub täielikult 0,0 baarise vaakumi juures. Kui varras on liiga pikk (64,6 mm), avaneb klapp eel{6} 0,8 mm, põhjustades 4% võimenduskadu kõigil pööretel. Kui see on liiga lühike (63,8 mm), langeb täiturmehhanism enne täielikku sulgemist põhja, mille tulemuseks on kood P0243.

K5: Sellel turbol on rakendus M271DE18AL, kuid minu mootor on hilisem M271EVO variant. Kas see sobib?
Füüsilised kinnituspunktid on identsed, kuid EVO variant kasutab 1,2 mm piiravat ava võrreldes 1,8 mm DE18AL-iga. Kui kasutate EVO mootoril 1,8 mm piirajat, langeb laagriõli rõhk 4,2 baarilt 3,1 baarile -alla 3,5 baari miinimumtaseme-, mis võib põhjustada laagri rikke. Peate paigaldama 1,2 mm piiraja.

6. küsimus: ühisanum{1}}diislikütuse võrdlus: ma tean, et tegemist on bensiiniturboga, kuid kas siin rakendatakse mingeid ühiseid-rail-põhimõtteid?
Jah-rõhu-summutamise põhimõte, mida kasutatakse ühisanum-pihustites (lainete leviku juhtimine) on kohandatud düüsirõnga labade vahekaugusele. 11 labade arv ja 0,4 mm tagaserva nihe tuletati algselt diislipihusti ava voolu juhtimiseks välja töötatud arvutuslike simulatsioonide põhjal, tagades sujuva rõhu ülemineku turbiini sisselaskeava juures.

Ostukogemuse sujuvaks ja lihtsaks muutmiseks pakume erinevaid turvalisi maksevõimalusi:

Pangaülekanne

Toetab mitut valuutat ja panga makseviise.

Western Union

Kiired ja globaalsed rahaülekanded.

PayPal

Turvaline ja mugav online-makse.

Alibaba

Naudi lisakaitset usaldusväärsete Alibaba tehingutega.

Oleme siin selleks, et muuta teie tellimisprotsess murelikuks-tasuta - valida teile kõige sobivam makseviis!

Kuum tags: rhf4 (a2710903680) – muutuv-inertsturbosüsteem mercedes-benz m271|termilise välja sobitamise ja siirdekompensatsiooni loogika, Hiina rhf4 (a2710903680) – muutuv-inertsturbosüsteem mercedes-benz m271 jaoks|termilise välja sobitamise ja mööduva kompensatsiooni loogika tootjad, tarnijad, tehas