M276 (vasakul) – asümmeetriline-turboülelaadur Mercedesele-AMG V6|Silindripanga sünkroniseerimine ja impulsi häirete tühistamine

M276 vasak turbo, mille osanumber on A2760900300 (koos OEM-i supersessiooniga A2760900400), ei ole iseseisev turbolaadur, -see on pool hoolikalt korraldatud topelt-turbosüsteemist, mis on kalibreeritud spetsiaalselt {6}kolmesse silindrisse. Mercedes-Benzi M276 V6 mootor. AMG GT ja AMG GT-klassi platvormidel (sealhulgas W204 C400, C450 ja C43 AMG variandid) leiduv seade lahendab V6 konfiguratsioonidele omase põhimõttelise asümmeetria: vasaku kalda heitgaasiimpulsi saabumise ajastus turbiini sisselaskeava juures erineb parempoolsest kaldast, kuna vändade vahekaugus on 90 kraadi ebaühtlane. Vasakpoolne turbo sisaldab aasümmeetriline keerdpaisumisprofiil-ristlõikepindala- suureneb kiirusega 3,8% 15 kraadi kohta versus paremkalda 4,2%-, et viivitada rõhulaine tõusu-5 ms võrra, mis vastab täpselt tulistamisjärjestuse loomuliku ajastuse nihkele. Tulemuseks on turbo viivituse vähenemine kriitilises 1800–2500 p/min üleminekutsoonis 15%.

Kompressori korpusel on 7-labaga suure vooluga tiivik koos 43 mm induktoriga, mis tagab tippvoolu 0,31 kg/s rõhusuhtel 2,5:1. Kompressori kaardil on 2,2:1 suhtega suhtega 78% kasutegur, kusjuures hüppemarginaali on suurendatud 34%ni.süvistatud sisselaskeprofiilmis vähendab induktori otsa Machi arvu 0,86-ni. Veelgi kriitilisem on see, et kompressori tühjenduspõlv on 52-kraadise nurga all (võrreldes parempoolse kalda 58-kraadise nurga all), et tagada võrdne rõhulangus mõlemal vahejahuti teel -kalibreerimine, mis takistab vasakpoolsel kaldal paremalt tihedamat õhku vastu võtmast, mis võib käivitada asümmeetrilise pöördemomendi ja võimaliku ECU sekkumise (lonkamisrežiim). Tõstukilävi saavutatakse kiirusel 1520 p/min, mis ühtib M276 nukkvõlli reguleerimise aktiveerimispunktiga.

Turbiini korpuses on kahe -kerimisega jagatud sisselaskeava, kuid võtmega: vaheseina paksus kitseneb ääriku juurest 6 mm-lt düüsirõnga juures 3,5 mm-ni. See koonus loob ajärkjärguline rõhu ühtlustaminekahe kerimise vahel, võimaldades üksikute silindrite rõhuimpulssidel sujuvalt ühineda, tekitamata peegelduslaineid, mis segaksid järgnevat impulssi. Impulsside eraldamise efektiivsus on arvutatud 89% (võrreldes 83% tavaliste konstruktsioonidega), mis tähendab, et turbiiniratas saab puhtama ja vähem turbulentse voolu. Korpus on valatudNi-Resist D5S36% niklisisaldusega, pakkudes 72 MPa roometugevust 820 kraadi juures -piisab püsivalt suure-koormustingimuste jaoks, mis ilmnevad AMG rakendustes rajal{5}}päevasel kasutamisel.

Turbiiniratas on investeering{0}}valitud alates aMAR-M-247supersulam (12% koobaltit, 5% volframit) spetsiaalselt kohandatud inertsiga: 0,032 kg·m², mis on 4% suurem kui paremkalda 0,0308 kg·m². See tahtlik ebakõla neutraliseerib vasaku kalda pikema väljalaskekollektori marsruudi (mis põhjustab kerget soojuskadu), salvestades täiendava kineetilise energia, võrdsustades tõhusalt pooli-tõusukiirust mõlemal kaldal. Pöörlev koost on tasakaalustatud G1.0 klassile (ISO 1940), jääktasakaalustamatus on piiratud 0,8 g·mm{11}}tolerantsiga 30% suurem kui standardsel G2.5, tagades vibratsioonivaba töö kuni 185 000 p/min. Tasakaalustusprotokoll sisaldab atermilise korrigeerimise etapp, kus koostu tsentrifuugitakse kiirusel 50 000 p/min, kuumutades samal ajal 250 kraadini, et simuleerida töötingimusi.

Keskkorpus toetab atäielikult ujuv ajakirja laagerradiaalse kliirensiga 0,055 mm tõukejõu poolel ja 0,045 mm anti-tõukejõu poolel-sihilik asümmeetria, mis kompenseerib M276 spetsiifilise kompressori ratta geomeetria tekitatud netotelje tõukesuuna (kompressori suunas). Õlikihi paksus 100 kraadi juures on 4,8 µm, mis tagab 0,18{11}}summutussuhte, mis on piisav 1,5-kordse sünkroonse keerise summutamiseks, mida V6 kaksikturbokonfiguratsioonides ebaühtlase süütejärjekorra tõttu tavaliselt võimendab. Õlirõhk laagri sisselaskeava juures hoitakse 2,0 mm piirajaava kaudu 4,0 baari juures; Suurema ava (2,5 mm) kasutamine langetaks rõhu 3,2 baarini, riskides suure pöörete arvuga aeglustuse ajal metalliga -}metalliga-.

K1: Miks on vasakpoolsel turbol paremal A/R suhe erinev? Kas see pole defekt?
See on disaini järgi. Vasakul kaldal on V6 krossoveri paigutuse tõttu 150 mm pikem väljalaskekollektori jooksur. 4% kõrgem A/R kompenseerib sellel pikemal marsruudil tekkiva soojuskao, tagades, et mõlemad turbod saavutavad 90% maksimaalsest võimendusest täpselt sama väntvõlli nurga all. Parema turbo paigaldamine vasakule küljele põhjustab 300 p/min diferentsiaali.

K2: M276 mootori õli karboniseerumist esineb vasakpoolsel turbomootoril sagedamini kui paremal. Kas see on viga?
Vasakpoolse turbo lähedus tulemüürile vähendab õhuvoolu laagrikorpuse ümber, tõstes kohalikku temperatuuri 12 kraadi võrra. See üksus sisaldab avesijahutusega laagrikorpus-spetsiaalse 8 mm jahutusvedeliku kanaliga, mis tsirkuleerib jahutusvedelikku isegi pärast mootori seiskamist. Veenduge, et teie jahutussüsteem oleks korralikult õhutatud; õhutaskud vasakpoolse turbo jahutusvedeliku torus vähendavad voolukiirust, mis viib karboniseerumiseni.

3. küsimus: installisin mõlemad turbod, kuid ainult vasakul kaldal on püsiv P0299 (underboost) kood. Mis on põhjus?
80% juhtudest on see tingitud sellest, et täiturmehhanismi varras ei ole seatud 73,5 mm peale. Kui varras on isegi 0,5 mm liiga pikk, siis avanemisluuk eel-avaneb, põhjustades vasakpoolse-võimenduse puudujäägi. Lisaks veenduge, et vasakpoolse täiturmehhanismi vaakumtoru ei oleks painutatud-vasak toru läbib sisselaskekollektori alt ja jääb paigaldamise ajal sageli kinni.

Q4: vasakpoolse turbo kompressori ratta tera kumerus on erinev parempoolsest. Kas üks on võltsing?
Ei-kõveruste erinevus on tahtlik. Vasakpoolsel kompressoril on 6,5 kraadi madalam laba nurk tagaservas, et viivitada liigpinge tekkimist, kuna vasakpoolne vahejahuti toru on 300 mm pikem, põhjustades suurema rõhulanguse. Geomeetria optimeeriti voolu simulatsiooni abil iga konkreetse panga jaoks.

K5: Kas ma saan kasutada vasakut turbot parema külje jaoks?
Füüsiliselt läheb see kinni, kuid õli äravooluäärikute kellaaeg on erinev. Vasakpoolse turbo äravooluava on suunatud 18 kraadi allapoole; paremal küljel põhjustab see suund õli kogunemise keskkorpusesse, mis põhjustab tihendi lekkimist 500 km raadiuses. Ärge vahetage külgi.

6. küsimus: diislikütuse ühisanum{1}}ühendus: kas sellel turbol jagatakse mingit tehnoloogiat diiselmootoriga kaksik-turbosüsteemidega?
Jah-rist-panga kompensatsiooniahel kasutab sama PID-algoritmi, mis algselt töötati välja diislikütuse ühisanum{2}}rõhu tasakaalustamiseks vasaku ja parema kütusetoru vahel. "hälbe tuvastamise ja trimmi korrigeerimise" põhimõte kohandati otse diisli sissepritse juhtimisstrateegiatest.

Ostukogemuse sujuvaks ja lihtsaks muutmiseks pakume erinevaid turvalisi maksevõimalusi:

Pangaülekanne

Toetab mitut valuutat ja panga makseviise.

Western Union

Kiired ja globaalsed rahaülekanded.

PayPal

Turvaline ja mugav online-makse.

Alibaba

Naudi lisakaitset usaldusväärsete Alibaba tehingutega.

Oleme siin selleks, et muuta teie tellimisprotsess murelikuks-tasuta - valida teile kõige sobivam makseviis!

Kuum tags: m276 (vasakul) – asümmeetriline-turboülelaadur mercedesile-amg v6|silindripanga sünkroniseerimine ja impulsihäirete tühistamine, Hiina m276 (vasakul) – asümmeetriline-turboülelaadur mercedes-amg v6|silindripanga sünkroniseerimine ja impulsihäirete tühistamine tootjad, tarnijad, tehas