TD025 (49373-07011) – hübriid-optimeeritud turbomootoritele Honda 1.5 I-MMD|Mööduva reaktsiooni kalibreerimine stopp-start töötsüklite jaoks

Turboülelaadur TD025, mille osanumber on 49373-07011 (OEM-i ristviide 49373-07100), on konstrueeritud tavaliste turbodega võrreldes põhimõtteliselt erinevas töökeskkonnas:Honda 1,5-liitrine i-MMD hübriidsüsteem. Selles rakenduses ei paku sisepõlemismootor pidevat tõukejõudu,{1}}see lülitub sisse ja välja vastavalt aku laetuse olekule, sõiduki kiirusele ja koormusvajadusele, kusjuures iga tööperiood kestab 30 sekundist 5 minutini. See vahelduv töötsükkel esitab ainulaadse väljakutse: väljalaskekollektor ja turboülelaadur jahtuvad tööperioodide vahel peaaegu -ümbritseva temperatuurini, kõrvaldades termilise "hooratta efekti", millele tavalised turbod kiireks reageerimiseks tuginevad. TD025 käsitleb seda amadala-soojus-massiga turbiini korpus(valuseina paksus on vähendatud 3,5 mm-ni võrreldes standardse 5,0 mm-ga) kombineerituna akeraamilise{0}}kattega väljalaskekollektori liidesmis peegeldab kiirgava soojuse tagasi gaasivoogu, saavutades 150 p/min madalama võimendusläve esimese käivitamistsükli jooksul pärast tühikäigu-seiskamissündmust.

Kompressori korpusel on a35 mm induktor46 mm eksduktoriga, mis tagab massivooluvahemiku 0,06–0,14 kg/s rõhusuhetel 1,4:1–2,0:1. Kompressorikaardi efektiivsuse tipp on 1,75:1 PR ja 148 000 p/min juures 74%. Inseneri uuendus onasümmeetriline sisselaskeprofiil-kompressori sisselaskeava ei ole täiesti ringikujuline, kuid sellel on veidi ovaalne ristlõige- (kuvasuhe 1,08:1), mis põhjustab indutseerija juures ebaühtlase kiiruse jaotuse. See tahtlik kiiruse kallutamine loob ise-retsirkuleeriva voolumustri, mis pärsib tõusu 35% võrra 80–120 ms jooksul vahetult pärast mootori taaskäivitamist, kui sisselaskekollektori vaakum läheb üle positiivsele rõhule. Ülepingeliini pikendatakse voolukoefitsiendini 0,09, mis tagab stabiilse töö alates kiirusest 1200 p/min.

Turbiini korpus on valatud akõrge -räni-molübdeeni kõrgtugev malm(SiMo51), mille ränisisaldus on 5,1%, mis tagab piisava oksüdatsioonikindluse 1,5-liitrise Atkinsoni-tsüklimootori 620-kraadise töötemperatuuri juures. Seina paksust vähendatakse spiraali ulatuses ühtlaselt 3,5 mm-ni, -mis on 30% vähem kui standardne 5,0 mm,{10}}mis vähendab korpuse soojusmassi 28%. See soojusmassi vähendamine tähendab, et korpus saavutab 80% oma tasakaalutemperatuurist 12 sekundi jooksul pärast mootori käivitamist (võrreldes 22 sekundiga standardkorpuse puhul), pakkudes turbiinile kasutatavat heitgaasienergiat palju varem. 0,2 mmütrium-stabiliseeritud tsirkooniumoksiidist termobarjäärkatekantakse spiraali sisepinnale, et veelgi minimeerida soojusjuhtivust korpuse materjali, säilitades turbiini impulsienergia.

Turbiiniratas on valmistatudInconel 713Cpolaarinertsmomendiga 0,0019 kg·m², mis on 25% madalam kui TD025 tavapärasel variandil. Rattal on a9 teraga disain(võrreldes standardse 11 labaga) vähendatud tagaserva paksusega (0,45 mm), et minimeerida tuulekaod hübriidmootori tööperioodidele tüüpilisel madalal -kiirusel. Vähendatud labade arv suurendab impulsi-rongi amplituudi 8%-, mis on positiivne mõju Atkinsoni-tsükli mootori madalamatele heitgaasi tipptemperatuuridele. Turbiiniratas on tasakaalustatud klassile G1.0, jääktasakaalustamatus on 0,25 g·mm, tagades vibratsioonivaba töö kuni 180 000 p/min.

Kompressori ratas on töödeldud alates asepistatud 6061-T6 alumiiniumkõva{0}}anodeeritud kattega (paksus 30 µm) toorik, mis on valitud selle suurepärase termilise väsimuskindluse tõttu. Hübriidrakendustes kogeb kompressori korpuse 50–80-kraadine temperatuur iga kord, kui mootor taaskäivitub, põhjustades paisumis- ja kokkutõmbumistsükleid, mis võivad valualumiiniumist ratta enneaegselt mõraneda. Sepistatud tooriku konstruktsioon tagab 45% kõrgema väsimuspiiri kui valatud alternatiivid, tagades pikaealisuse hübriidsüsteemi kasutusea hinnanguliselt 300 000 käivitus-seiskamistsükli jooksul. Rattal on 32 mm induktor ja 46 mm väljasuruja, 6+6 poolitatud laba konfiguratsiooniga.

1. küsimus: 1,5-liitrisel Atkinson-tsiklimootoril on madalam EGT tipp (620 kraadi) kui Otto-mootoritel. Kas see mõjutab pooli-?
Jah-madalam EGT vähendab heitgaasiimpulsi energiat ligikaudu 15%. TD025 kompenseerib selle väikese-inertsiga turbiinirattaga (25% kergem), mis vajab kiirendamiseks vähem energiat. Puhasefekt on 1,2-sekundiline poolimise aeg mootori käivitamisest kuni 70% tõuke-ainult 0,2 sekundit aeglasem kui võrreldaval Otto{11}}tsüklimootoril.

2. küsimus: mitmeks käivitus-seiskamistsükliks on see turbo mõeldud?
Laagrisüsteem ja turbiiniratas on valideeritud 350 000 käivitus-seiskamistsükli jaoks, mis ületab hübriidsüsteemi eeldatavat kasutusiga (250 000 tsüklit). Kriitiline komponent on kompressori ratta anodeeritud kate, mis talub termilist väsimust 400 000 laborikatse tsükli jooksul.

K3: Ma kuulen "kõristit", kui mootor foorituledes välja lülitub. Kas see on wastegate?
Jah-kõristis seisneb heitluugi klapp, mis sulgub, kuna vaakum pärast mootori seiskamist väheneb. ECU eel-avab tühjendusluugi 20% enne kütusekatkestust-, kuid 3 sekundi pärast tühjeneb vaakumreservuaar ja vedru sulgeb klapi täielikult kuuldava metallkontaktiga. See on vaakum{7}}käivitatavate süsteemide normaalne tööomadus.

Q4: hübriidmootor töötab laadimisrežiimis sageli konstantsel kiirusel 2000 p/min. Kas TD025-l on selleks piisavalt lai tõhususriba?
Kompressori efektiivsussaar (72–74%) katab kogu vahemiku 1800–3000 p/min keskmisel koormusel (30–50 kW), kus mootor töötab aku-laadimisrežiimil. See lai saar on ette nähtud hübriid töötsüklite jaoks, kuna mootor töötab harva väljaspool seda sagedust.

K5. Kas ma saan seda turbot kasutada mitte-hübriidmootoriga 1,5-liitrisel Civicul, et saada rohkem võimsust?
Füüsiliselt lukustub see kinni, kuid väiksema soojusmassiga korpus ei säilita pideva töötamise ajal soojust-turbiini korpus jahtub püsival-osariigi maanteel sõitmisel alla optimaalse töötemperatuuri (õhemate seinte tõttu), põhjustades kõrge -rpm-tõhususe vähenemise 5%. Soovitame mitte--hübriidrakenduste jaoks standardse seinapaksusega varianti TD025.

6. küsimus: märkan, et hübriid-ECU juhib tühjendusluugi tavapärastest ECU-dest erinevalt. Kas järelturu võimenduskontroller töötab?
Mitte ükski{0}}hübriid-ECU ei alista ühtegi käsitsi seatud tõukerõhku, et säilitada mootori kütusesäästlikkuse eesmärgipärane tööpunkt. ECU pöördemomendil põhinev{2}}juhtimissüsteem reguleerib mootori väljundvõimsuse haldamiseks aktiivselt tühjendusluugi, jättes tähelepanuta liinile paigaldatud-käsikontrolle. Käsitsi võimenduse juhtimiseks on vaja ECU täielikku uuesti kalibreerimist.

Ostukogemuse sujuvaks ja lihtsaks muutmiseks pakume erinevaid turvalisi maksevõimalusi:

Pangaülekanne

Toetab mitut valuutat ja panga makseviise.

Western Union

Kiired ja globaalsed rahaülekanded.

PayPal

Turvaline ja mugav online-makse.

Alibaba

Naudi lisakaitset usaldusväärsete Alibaba tehingutega.

Oleme siin selleks, et muuta teie tellimisprotsess murelikuks-tasuta - valida teile kõige sobivam makseviis!

Kuum tags: td025 (49373-07011) – hübriid-optimeeritud turbo hondale 1.5 i-mmd|transientreaktsiooni kalibreerimine stop-start töötsüklite jaoks, Hiina td025 (49373-07011) – hübriid-optimeeritud turbo honda 1.5 i-mmd jaoks|ajutise reaktsiooni kalibreerimine stop-start töötsüklite tootjatele, tarnijatele, tehastele