Hyundai 2.0T (28231-2G430) – LP-EGR-iga ühilduv turbomootor Theta II jaoks|Düüside nurga optimeerimine lahjendatud laadimisreaktsiooni ja voolukiiruse sobitamiseks

Hyundai 2.0T turboülelaadur, mis on tähistatud osanumbriga 28231-2G430 (OEM-i rist-viitenumbriga 90126-01110), on konstrueeritud nii, et see vastaks kaasaegsele heitgaasidega seotud jõudlusprobleemile: madala rõhuga väljalaskesüsteemide (LPEGR) integreerimine. See seade, mis on paigaldatud Kia Optima ja Hyundai Sonata 2,0-liitrisele Theta II GDI mootorile (1998cc, I4 DOHC), peab töötama kuni 18% sisselaskekogusest, mis koosneb turbiinist allavoolu võetud ja kompressorist ülesvoolu juhitavast heitgaasist. Sellel retsirkuleeritud gaasil on madalam hapnikusisaldus ja 40 kraadi kõrgem temperatuur kui värskes õhus, muutes sisselaske laengu termodünaamilisi omadusi. Kompressor näeb kõrgemat sisselasketemperatuuri (60 kraadi võrreldes . 25 kraadi ümbritseva keskkonnaga) ja madalamat hapnikufraktsiooni, mis vähendab kompressori efektiivset rõhusuhet 6% sama võlli pöörlemiskiiruse juures. Hyundai 2.0T tegeleb sellega akompressori sisselaskekiiruse sobivus-indutseerija geomeetria on optimeeritud aktsepteerima madalamat-tihedust ja kõrgemat-temperatuuri voolu, kusjuures rummu 1,5 kraadi madalam laba nurk kui kattes, luues järkjärgulise kokkusurumise, mis kompenseerib 6% tiheduse vähenemise. Lisaks on turbiini düüsirõngal a2 kraadi järsem laba nurk(22 kraadi vs . 20 kraadi mitte-EGR-i variantides), et kiirendada madalama energiatarbega EGR-ga lahjendatud heitgaasivoolu, säilitades vajaliku turbiini sisselaskekiiruse 180 m/s.

Kompressori korpusel on a38mm induktor52 mm eraldusseadmega, mis tagab massivooluvahemiku 0,09–0,21 kg/s rõhusuhetel 1,6:1–2,4:1. Kompressorikaart saavutab oma tipptõhususe 75% kiirusel 2,0:1 PR ja 155 000 pööret minutis,{12}}maksimaalne efektiivsus saavutatakse veidi madalama rõhusuhtega kui mitte-EGR-i variandid, mis on tahtlikult sobitatud Theta II EGR-aktiivse töötsooniga (2000–3500 pööret minutis). Hüppemarginaali pikendatakse 34%-ni läbi anEGR-iga ühilduv pordiga katekuue retsirkulatsioonipiluga, mis on loodud taluma 40 kraadi kõrgemat sisselasketemperatuuri ilma hüppeta.

Turbiini korpus on valatudNi-Resist D5S36% niklisisaldusega-4% suurem kui standardkorpustel, et takistada retsirkuleeritud heitgaasi (mis sisaldab suuremas kontsentratsioonis kondenseerunud süsivesinikke) kergelt söövitavat olemust. Voluudil on akonstantse kiirusega paisumisprofiilA/R suhtega 0,54, mis on valitud säilitama turbiini sisselaskekiirust (180 m/s) isegi siis, kui heitgaasi massivoogu väheneb 5% võrra EGR väljatõmbe tõttu allavoolu. Korpuse soojusmass on 2,6 kg, mis tagab lahjendatud heitgaasivoolu piisava soojuse säilimise.

Turbiiniratas on valmistatudInconel 713LCpolaarinertsmomendiga 0,0045 kg·m², millel on an11 teraga disain1,8-kraadise tagasipühkimisnurgaga. Kriitiline omadus ondüüsirõnga laba nurga sobitamine: labad on seatud 22 kraadi peale (järsem kui standard 20 kraadi), mis suurendab turbiinirattasse siseneva heitgaasi aksiaalkiiruse komponenti 8% võrra. See kompenseerib EGR-ga lahjendatud heitgaasi 6% madalamat impulsienergiat, taastades turbiiniratta efektiivse pöördemomendi mitte-EGR-tasemele. Ratas on tasakaalustatud klassile G1.0, jääktasakaalustamatusega 0,32 g·mm.

Kompressori ratas on sepistatud CNC-ga töödeldud7075-T6 alumiiniumkõva anodeeritud kattega toorik (paksus 40 µm), millel on a6+6 lõhestatud terakonfiguratsioon koos aprogresseeruv tera nurk-28 kraadi rummu juures, 30 kraadi laiuse keskosas ja 32 kraadi kattes. See järkjärguline nurk loob surveprofiili, mis kohandub EGR-ga lahjendatud sisselaskekoguse väiksema tihedusega, "eelpressides" tõhusalt ratta esimese 30% gaasi, et kompenseerida tiheduse puudujääki, tagades, et lõplik rõhusuhe vastab mootori eesmärgile.

K1: Theta II mootoril on teadaolev probleem süsiniku kogunemisega sisselaskeklappidele. Kas LP-EGR süsteem mõjutab seda?
LP-EGR (turbiinist allavoolu) ei vii sisselaskeklapidesse süsinikku; see sisestatakse kompressorist ülesvoolu ja läbib vahejahutit ja sisselaskekollektorit. Theta II GDI mootorite süsiniku kogunemise probleem tuleneb peamiselt PCV-süsteemist ja klapi kattumisest, mitte EGR-ist. Turbo ei mõjuta seda.

Q2: kompressoril on progresseeruv laba nurk. Mis juhtub, kui ma kustutan EGR-süsteemi kustutamiskomplektiga?
Kui EGR on keelatud, naaseb sisselaske tase ümbritsevale tihedusele ja progresseeruv nurk paneb kompressori töötama veidi madalama kasuteguriga (73% 75% asemel), kuna surveprofiil ei ole enam tiheduskompenseeritud. Reaktsiooniaeg paraneb veidi, kuid turbo ei saa kahjustada.

3. küsimus: turbiini korpuses on 36% niklit -rohkem kui standard. Kas see muudab asendamise kallimaks?
Suurem niklisisaldus lisab materjali maksumusele ligikaudu 15%, kuid parandab oluliselt korpuse vastupidavust söövitavale EGR-kondensaadile. Korpus on kinnitatud 820-kraadise EGR-iga -tingimusega, mis purustaks standardse D5S-i korpuse (800-kraadine) 40 000 km kaugusel.

4. küsimus: EGR voolu kompenseerimine{1}}kas see mõjutab turbo reaktsiooni mööduva kiirenduse ajal?
Kompensatsioonialgoritm lisab EGR-klapi sulgumisel (kiirenduse ajal) 50 ms edasisuunamise perioodi, vähendades tühjendusventiili töötsüklit, et kiirendada võimendust. See parandab kompenseerimata süsteemiga võrreldes tegelikult mööduvat reaktsiooni 5%, kuna ECU ennetab voolu muutust, mitte ei reageeri sellele.

K5: Minu sõidukil on 2,4-liitrine Theta II mootor, mitte 2,0T. Kas see turbo sobib?
Ei-2,4-liitrine mootor kasutab teistsugust väljalaskekollektori ääriku mustrit. 2,0T ja 2,4L Theta II mootorid jagavad sama silindriplokki, kuid neil on erinevad väljalaskeavade konfiguratsioonid, mis nõuavad spetsiifilist turbiini korpust. Pakume 2,4-liitrise rakenduse jaoks eraldi varianti (28231-2G450).

6. küsimus. Common Rail diiselühendus{1}}kuidas on see GDI bensiinimootori puhul asjakohane?
Kompressori labade progresseeruv nurga konstruktsioon kohandati muutuva geomeetriaga kompressori labadest, mida kasutati mõnes diiselmootoriga turbolaaduris. Muutuva laba nurga kasutamise kontseptsioon muutuva sisselasketiheduse kohandamiseks tuleneb diiselmootori turboülelaaduri tehnoloogiast, kus sisselaskeava tihedus muutub sõltuvalt kõrgusest ja EGR-i kiirusest. Selles rakenduses skaleeriti ja rakendati fikseeritud geomeetriaga kompressorirattale sama aerodünaamiline põhimõte.

Ostukogemuse sujuvaks ja lihtsaks muutmiseks pakume erinevaid turvalisi maksevõimalusi:

Pangaülekanne

Toetab mitut valuutat ja panga makseviise.

Western Union

Kiired ja globaalsed rahaülekanded.

PayPal

Turvaline ja mugav online-makse.

Alibaba

Naudi lisakaitset usaldusväärsete Alibaba tehingutega.

Oleme siin selleks, et muuta teie tellimisprotsess murelikuks-tasuta - valida teile kõige sobivam makseviis!

Kuum tags: hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp-egr-iga ühilduv turbo teeta ii jaoks|düüsi nurga optimeerimine lahjendatud laengureaktsiooni ja voolukiiruse sobitamiseks, Hiina hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp-egr-iga ühilduv turbo teeta ii jaoks|düüsi nurga optimeerimine lahjendatud laengu reaktsiooni ja voolukiiruse sobitamiseks tootjad, tarnijad, tehas