VTO-G238TV46 Solenoid Common Rail pihusti – mitme režiimiga kohandatavus tänapäevaste diislikütuse tööstrateegiate jaoks

Kaasaegsed diiselmootorid ei tööta enam ühe põlemisstrateegiaga. Need lülituvad madala NOx-sisaldusega linnarežiimide, tõhusa maanteel sõitmise ja kõrge temperatuuriga DPF-i regenereerimise vahel,{1}}mis kõik nõuavad erinevat sissepritseprofiili. VTO-G238TV46 on solenoidajamiga ühisanumpritse, mis on konstrueeritud kooskahe kiirusega nõelvedrumis võimaldab injektoril säilitada stabiilseid pilootkoguseid laiemas rõhuvahemikus (250–1800 baari) kui tavalised konstruktsioonid. See vedrukonfiguratsioon-, mis ühendab väikese kiirusega välimise vedru nõela esmaseks tõstmiseks ja suure kiirusega sisemise vedru täieliku tõste juhtimiseks,{5}}tagab, et pihusti reageerib järjepidevalt, kas ECU juhib 1,8 mm³ piloot või 180 mm³ põhisündmust. Mootoriplatvormidel, mis kasutavad mitme režiimi kalibreerimisstrateegiaid, pakub VTO-G238TV46 hüdraulilist kohanemisvõimet, mida ainult tarkvaralahendused ei suuda saavutada, vähendades põlemismüra erinevusi ja hoides heitkogused lubatud piires kõigis töörežiimides.

148-kraadine pihustusnurk ja 0,24 mm düüsid annavad pihustuse, mis toimib hästi kogu rõhuvahemikus -mis on mitmerežiimilise töö jaoks hädavajalik.

Pihustusandmed 1600 baari juures, 2,0 ms pinge all:

Sauteri keskmine läbimõõt: 17,5 µm

Läbitungimispikkus 1,0 ms pärast SOI-d: 44 mm

Koonuse nurga ühtlus: ±1,3 kraadi kõigis aukudes

Jet-to-jet ühtlus: vähem kui 3,0% või sellega võrdne

Aurustumiskiirus 25-kraadise vända nurga all: 74%

Pihustusandmed 800 baari juures (linnarežiimis vähendatud rõhk):

Sauteri keskmine läbimõõt: 21 µm

Läbistuspikkus 1,0 ms juures: 38 mm

Aurustumiskiirus 25-kraadise vända nurga all: 62%

Kahe kiirusega vedru tagab, et nõel tõuseb samale kõrgusele 800 baari ja 1600 baari juures, vältides pihustusmustri halvenemist madalamal rõhul -tavaline probleem ühe vedruga pihustite puhul, mis tõstetakse madalamal rööpa rõhul.

VTO-G238TV46 kasutab akuul- ja istmejuhtventiil0,50 mm väljalaskeavaga -suurem kui sellele klassile tüüpiline 0,48 mm-, et kiirendada rõhu langust kontrollkambris süstimise ajal. See parandab pihusti võimet kiiresti üle minna piloot- ja põhisündmuste vahel.

Juhtventiili spetsifikatsioonid:

Klapi tüüp: kuul-pesa (volframkarbiidist kuul)

Palli läbimõõt: 1,2 mm

Klapi käik: 0,32 mm

Juhtkambri maht: 54 mm³

Väljalaskeava: 0,50 mm

Täiteava: 0,34 mm

Suurem väljalaskeava vähendab aega, mis kulub juhtkambri rõhu langetamiseks, võimaldades lühemaid ooteaegu mitme sissepritse vahel,{0}}eriti kasulik mootorite puhul, millel on tihedalt seotud sissepritsejärgsed strateegiad.

Klambripoldid:10 N·m algpööre + 90 kraadi. Ülepinge võib moonutada pihusti korpust, muutes vedru eelkoormuse seadistust.

Kõrgsurve liit:35 ± 3 N·m uue ümbrisega.

Lekke pistik:22 N·m-veenduge, et tagastusjoon oleks piiramatu.

Käsitsemine:Vältige pihusti maha kukkumist või purunemist{0}}löök võib vedru eelkoormust nihutada.

Enamiku ECU-de puhul pole trimmikoodi vaja{0}}±2,5% voolutolerants jääb Boschi EDC16/17, Denso HP3/4 ja Delphi E3/E4 kontrollerite adaptiivsesse vahemikku.

Sümptom	Tõenäoline Põhjus	Kontrollimine
Mürarikas põlemine ainult linnarežiimis	Piloti kogus on liiga suur-kevadise ülemineku probleem	Kontrollige leket rõhul 800 baari{1}}võrrelge 1600 baariga
DPF-i regenereerimine põhjustab valget suitsu	Sissepritsejärgse aja väljalülitus-juhtklapi kulumine	Mõõtke avanemisviivitust; kui > 0,48 ms, klapp kulunud
Kütusekulu langus kiirteerežiimis	Vähendatud nõela tõstmise{0}}sisemine vedru väsimus	Voolustendi katse 1600 baari juures{2}}võrrelge spetsifikatsiooniga
Raske tühikäik pärast regenereerimistsüklit	Soojuspaisumine, mis põhjustab vedru eelkoormuse muutust	Jahutage mootor 20 kraadini ja testige uuesti

Kahe kiirusega vedrusüsteemi saab diagnoosida, võrreldes sissepritsekogust 800 baari ja 1600 baari juures,-kui kogus 800 baari juures on enam kui 5% oodatust madalam, võib sisemine vedru eelkoormuse kaotada.

K1: Kasutan Euro VI mootorit, mis lülitub linna- ja maanteerežiimide vahel. Kas see pihusti saab üleminekuga sujuvalt hakkama?
Jah, kahe kiirusega vedru on spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud. Pilootkogus jääb stabiilseks (±0,15 mm³) kogu rõhuvahemikus, nii et põlemismüra ja heitkogused ei tohiks ECU režiimide vahetamisel märgatavalt muutuda. Veenduge, et ECU kohandus oleks pärast paigaldamist lähtestatud.

K2: Mootor töötab täiskoormusel hästi, kuid väikese koormuse korral on mürarikas. Kas probleem võib olla pihustites?
Mürakas töötamine väikese koormusega on sageli tingitud liigsest pilootarvust-. ECU võib juhtida pilooti, ​​mis on pihusti vedrukarakteristiku jaoks liiga suur. Kontrollige pilootkoguse kohandamise väärtust; kui see ületab tühikäigul 3 mm³, võib ECU vajada uuesti kalibreerimist. See on tõenäolisemalt tarkvara kui riistvara probleem.

K3: Kas ma saan seda pihustit kasutada muutuva koormusega mererakendustes (nt kalalaev)?
Jah, mitmerežiimiline kohandatavus muudab selle sobivaks muutuva koormusega rakenduste jaoks. Siiski sisaldavad laevakütused sageli suuremat väävli- ja veesisaldust-tsink-nikkelkate tagab hea korrosioonikindluse, kuid soovitame standardse 1000-tunnise intervalli asemel kontrollida 500-tunnist lekkekontrolli.

4. küsimus: kahe kiirusega vedru kõlab keeruliselt-kas selle pihusti kapitaalremont on kallim kui ühe vedruga konstruktsioon?
Vedrud ise ei ole oluliselt kallimad, kuid kokkupanek nõuab kapitaalremondi käigus sisemise vedru eelkoormuse hoolikat reguleerimist. Kapitaalremonti saab teha kalibreeritud vedrutestriga töökoda. Hoolduskomplekt sisaldab uusi vedrusid ja O-rõngaid ning kapitaalremondi maksumus on võrreldav tavapihustite omaga.

K5: Vahetasin kõik kuus pihustit, kuid mootoril on nüüd "pilootkoguse" veakood. Mida ma peaksin tegema?
ECU on salvestanud vanade pihustite kohandusväärtused, mis jäävad väljapoole uute pihustite vahemikku. Lähtestage kohandused diagnostikatarkvara abil ja tehke 15-minutiline tühikäik, millele järgneb laadimistsükkel. Kui tõrge püsib, võib uutel pihustitel olla veidi erinev vooluklass-võtke meiega ühendust voolu korrigeerimise väärtuste saamiseks.

K6: Kuidas mõjutab kahe kiirusega vedru külmkäivituse jõudlust?
Külmadel temperatuuridel on kütuse viskoossus kõrgem ja juhtventiil reageerib aeglasemalt. Kahe kiirusega vedru aitab, pakkudes täistõusul suuremat sulgemisjõudu, mis kompenseerib klapi aeglasema reaktsiooni. Külmkäivituse jõudlus paraneb tavaliselt 5–10% võrreldes ühevedruliste pihustitega, eriti kui see on kombineeritud hõõgküünlaga.

 

Ostukogemuse sujuvaks ja lihtsaks muutmiseks pakume erinevaid turvalisi maksevõimalusi:

Oleme siin selleks, et muuta teie tellimisprotsess murelikuks-tasuta - valida teile kõige sobivam makseviis!

 

 

Kuum tags: vto-g238tv46 ühisanumsissepritse – mitme režiimiga kohandatavus tänapäevaste diislikütuse tööstrateegiate jaoks, Hiina vto-g238tv46 solenoidne ühisanumsissepritse – mitme režiimiga kohandatavus kaasaegsete diislikütuse tööstrateegiate tootjate, tarnijate, tehase jaoks